Á samgönguviku 2007 kom hingað einn helsti sérfræðingur um þessi mál í Bretlandi og víðar, John Franklin. Bók hans er notuð sem kennsluefni fyrir þjálfun í miklu átaki þar og víðar með það markmið að auka notkun reiðhjóla til samgangna fólks á öllum aldri. Hann hélt meðal annars fyrirlestur um þversagnir í öryggismálum hjólafólks og vitnaði í ótal rannsóknir og slysatölur máli sínu til stuðning. Íslensk stjórnvöld gætu lært mikið af honum og sparað sér dýr mistök sem eru augljós okkur sem raunverulega notum hjól.

Við fengum leyfi til að þýða þennan fyrirlestur og mælum með að allir lesi hann.

Þversagnir í öryggismálum hjólafólks

Erindi John Franklin í Borgarbókasafni Reykjavíkur 21. september 2007

Inngangur

Þótt hjólreiðar séu einfaldar í sjálfu sér eru líklega fleiri ranghugmyndir og munnmælasögur tengdar þeim en öðrum fararmátum. Til viðbótar ranghugmyndum um að hjólreiðar séu erfiðar og seinlegar hafa á undanförnum árum bæst við þær ranghugmyndir að hjólreiðar séu hættulegar og að þær skapi hættu í umferðinni. Margir telja að til að auka öryggið eigi hjólafólk að halda sig eða vera skikkað til þess að halda sig fjarri umferð vélknúinna ökutækja og nota sérstakan aðbúnað, s.s. merkingar og mannvirki fyrir hjólreiðar. Þessi fyrirlestur fjallar um þversagnirnar í öryggismálum hjólafólks þar sem ekki fer alltaf saman það sem virðist öruggt og það sem rannsóknir sýna að er öruggt. Ég ber öryggismál hjólreiða saman við aðrar algengar athafnir; skoða hvort hjólreiðum sé best komið í sérsniðinni aðstöðu eða með annarri umferð og hvort hjólahjálmar séu jafn nauðsynlegt öryggistæki og stundum er haldið fram. Ég mun síðan skoða þær leiðir sem ég tel árangursríkastar til að auka öryggi. Einkum er það þjálfun í færni á reiðhjólum og samgönguhjólreiðar (Vehicular Cycling), notkun reiðhjóla sem farartækja, sem er grunnurinn að nýrri nálgun í fræðslustarfi í nokkrum löndum. Að endingu mun ég fjalla um nýja breska hjólaþjálfunarstaðalinn, (National Cycling Training Standard) sem verið er að innleiða af miklum krafti um allt Bretland.

Hvers vegna á að hvetja til hjólreiða?

Fyrst vil ég fjalla um af hverju þetta er svo mikilvægt. Af hverju við þurfum að eyða ranghugmyndum og þversögnum í öryggismálum hjólandi fólks til að fá fleiri til að hjóla, hjóla oftar og hjóla víðar. Því hefur verið haldið fram að ef reiðhjólið hefði fyrst komið fram í dagsljósið í dag, án 150 ára sögu fordóma og ranghugmynda, þá yrði því fagnað sem einni mikilvægustu uppfinningunni í baráttunni við fjölmörg þeirra vandamála sem nútímasamfélagið glímir við í dag. Eitt helsta vandamálið er tengt heilsu og líkamshreysti almennings. Reglulegar hjólreiðar minnka tólffalt líkurnar á hjartasjúkdómum, sem er helsta dánarorsökin í flestum löndum. Þær eru einnig mjög áhrifaríkar í baráttunni við flesta lífsstílssjúkdóma eins og streitu, offitu og margar tegundir krabbameina. Kyrrsetulífernið mun koma verst niður á yngstu kynslóðinni. Hjólreiðar bjóða upp á mikla möguleika til að efla líkamshreysti ungs fólks. Í raun vilja krakkar og unglingar hjóla meira en eru lattir til þess eða bannað af foreldrunum sem oft hafa áhyggjur af öryggi þeirra. Þó myndu hjólreiðar færa börnum og unglingum aftur það frelsi til að ferðast sjálfstætt líkt og fyrri kynslóðir og þyrftu ekki að treysta á fullorðna til að keyra þau um. Almennt talað vilja margir hjóla en eru hræddir frá því. Það mæla mörg fjárhagsleg rök með því að efla hjólreiðar. Fólk sem hjólar til vinnu er með færri veikindadaga, er frískara og afkastar meiru en aðrir. Miklir peningar gætu sparast í heilbrigðiskerfinu ef almenningur væri frískari og hraustari. Síðan eru það umferðarteppurnar sem eru líklega vaxandi vandamál í Reykjavík eins og öðrum bæjum og borgum. Landsvæðið sem hjól þarf er aðeins 1% af því sem bílar þurfa undir götur og bílastæði. Hjólið er sveigjanlegri valkostur en almenningssamgöngur og kannanir sýna að ef ökumaður þyrfti að velja annan fararmáta til að komast til vinnu yrði hjólið oftast fyrir valinu. Síðast en ekki síst er það hættan sem okkur stafar af loftslagsbreytingum. Hjóleiðar geta gegnt veigamiklu hlutverki í þeirri baráttu.

Áhætta

Þau útbreiddu viðhorf að hjólreiðar séu hættulegar hamla verulega útbreiðslu þeirra. En eru þær hættulegar?

Rannsóknir, þar á meðal stór og vönduð rannsókn frá Kaupmannahöfn1, sýna að fólk sem hjólar reglulega lifir lengur en þeir sem hjóla ekki, og það þjást síður af heilsuleysi.

Rannsóknir sýna að reglulegar hjólreiðar eru árangursríkasta leiðin til að lengja lífið, og það á líka við um fólk sem stundar aðra hreyfingu. Fyrir mér setur þetta öryggismál hjólafólks í rétt samhengi, því hvaða áhætta sem fylgir hjólreiðum þá er áhættan klárlega meiri við að hjóla ekki.

Þegar meðaltími milli alvarlegra slysa við hjólreiðar er um 3000 ár - 40 æviskeið - þá eru hjólreiðar ekki hættulegar, ekki frekar en það að ganga.

Taflan fyrir neðan2 sýnir hversu fáir hjólreiðamenn deyja í Bretlandi samanborið við mikið hærri tölur látinna vegna annarra slysa og sjúkdóma. Ef þið viljið draga úr fjölda ótímabærra dauðsfalla þá þarf að beina athyglinni að öðru en hjólreiðum.

Næsta graf3 er ekki síður athyglisvert og kunna tölurnar að koma ykkur á óvart en þær eru réttar. Hjólreiðar eru ekki aðeins öruggari en augljósar áhættuathafnir eins og klifur og akstursíþróttir, þær eru einnig öruggari en algengar íþróttir eins og tennis, fótbolti og sund. Kannski er ótrúlegast að þær eru öruggari en veiði, ég þurfti svolítið að sannfæra sjálfan mig en það eru víst margir veiðimenn sem drukkna.

Næstu töflur sýna niðurstöður rannsókna sem voru gerðar fyrir Evrópuráðið4   Þar er verið að bera saman ökumenn og hjólafólk eftir aldri og þeirri vegalengd sem farin er. Að bera saman ökumann og hjólamann er villandi því sá sem hjólar fer styttri vegalengd en sá sem keyrir. Það er eðlilegra að bera þá saman eftir tímanum sem þeir eru í áhættu. Þrátt fyrir það sýnir taflan að fólk á aldrinum 18 til 49 ára er öruggara á hvern farinn kílómetra á hjóli en í bíl.

Þið hafið kannski séð tölur sem sýna annað, en það sem er öðruvísi hér er að slys á hraðbrautum eru undanskilin. Þar sem hraðbrautir eru mikið öruggari en venjulegir vegir og ekkert sambærilegt er til fyrir umferð hjólandi er ekki eðlilegt að hafa þann akstur með í samanburðinum. Þetta gjörbreytir myndinni. Og að lokum, eins öruggar og hjólreiðar eru þá verða þær öruggari eftir því sem fleiri hjóla. Þegar hjólreiðar tvöfaldast minnkar áhætta hvers hjólreiðamanns um þriðjung. Þessi áhrif kallast "öryggi fjöldans", (Safety in Numbers), og eru þekkt um alla Evrópu, norður Ameríku og Ástralíu 5 6 Árangursríkasta leiðin til að auka öryggi hjólreiðafólks er að fá fleiri til að hjóla. 

Aðbúnaður fyrir hjólreiðar

Margir trúa því að besta leiðin til að auka öryggi hjólreiðafólks sé að aðskilja það frá annarri umferð með hjólastígum og slíkum aðbúnaði. Margir segjast aðeins vilja hjóla þar sem slíkur aðbúnaðar er til staðar. Það er hinsvegar löngu þekkt að margt bendir til þess að sérstökur hjólaaðbúnaður sé bæði hættuleg og leiði til áhættuhegðunar við hjólreiðar. í töflunni neðst er aðeins vitnað í nokkrar af þeim rannsóknum sem sýna fram á að hjólreiðar í sérstakri aðstöðu til hjólreiða eru hættulegri.

Hvað veldur þessu? Ein ástæðan er að hönnunin er oft málamiðlun en ekki besta lausnin, því það er sjaldnast rými eða fjármagn til að koma fyrir hágæða hönnun sem hentar flestu hjólreiðafólki, sérstaklega í þéttbýli. Oft er þessi aðbúnaður flóknari í notkun en ekki auðveldari. Síðan eru aðrar takmarkanir sem slíkri hönnun fylgir óhjákvæmilega.

Teikningin sýnir götu, hjólabraut og tvo hjólreiðamenn. Takið eftir hversu mikið víðara sjónarhornið er sem þarf að fylgjast með af stígnum til að sjá hvort einhver hætta steðji að. Hjólreiðamaðurinn þarf að snúa höfðinu, sem tekur tíma, og honum getur auðveldlega yfirsést snöggar breytingar í umhverfinu. Sá á götunni getur með staðsetningu sinni og heyrn minnkað það sjónarhorn sem hann þarf að einbeita sér að niður í 90° og þarf ekkert að hreyfa höfuðið sem er í senn auðveldara og fljótlegra.

 Hjólareinum fylgja einnig nýjar hættur. Hjólreiðamaður tekur um 1 metra ef gert er ráð fyrir smá svigrúmi. Á venjulegri götu ætti hann að hjóla um hálfan metra frá götubrún. Það er óskráð regla en flestir bílstjórar gefa hjólamanni jafn mikið pláss og sem nemur fjarlægð hjólamanns frá götubrún. Ef hjólreiðar eiga að vera þægilegar þarf hjólreiðamaðurinn því 2 metra á götunni.

Þar sem hjólareinar eru til staðar sýna rannsóknir16 að bílstjórar eru líklegri til að keyra alveg að hjólareinum og fara hraðar fram úr hjólafólki. Ef hjólareinin er þrengri en 2 metrar fær hjólamaðurinn minna rými en ef hjólareinin væri ekki til staðar. Fyrir bílstjórum virðist sem hjólareinin afmarki það rými sem hjólreiðamaður þarf og ef þetta rými er of lítið, sem er algengt, hvetur það til hættulegri framúraksturs.

Hjólareinar stýra hjólafólki einnig á þá staði þar sem slysahættan er mest, svo sem við hliðargötur eins og sést á myndinni. Og hjólareinar eru að sjálfsögðu fastir hlutir sem breikka ekki þegar hjólafólk þarf meira rými, svo sem í slæmu veðri eða við aðrar erfiðar aðstæður. Ýmisskonar hjólaaðbúnaður er orðinn mjög umdeildur í Bretlandi, m.a. af framangreindum ástæðum. Nýlega mótmæltu 19.000 hjólreiðamenn fyrirhuguðum breytingum á orðalagi í umferðarlögum sem hefði bent hjólafólki á að nota sérstakann hjólaaðbúnað þar sem það væri mögulegt. Í sumum löndum hefur lögum einnig verið breytt til að skylda ekki hjólreiðafólk til að nota hjólabrautir og hjólareinar.

Kostir hjólaaðbúnaðar

Ég vil ekki gefa í skyn að sérstakur aðbúnaður fyrir hjól sé aldrei gagnlegur. Hjólareinar auðvelda hjólafólki að fara framúr umferðarteppu, svo framarlega að þær séu nægilega breiðar. Hjólabrautir fjarri streitu umferðarinnar geta stundum verið notalegri hjólaleiðir. Og undantekningar á almennum umferðarreglum eins og sjást á myndunum geta verið mjög gagnlegar.

Og, það sem er kannski mikilvægast, sérstakur aðbúnaður fyrir hjólreiðar hvetur fleiri til að hjóla því margir upplifa sig öruggari þar sem hann er í boði. En þeir sem leggja til aðbúnaðinn verða að vega huglæga kosti á móti raunveruleikanum, þar sem kostirnir eru yfirleitt meiri þægindi eða hentugri leiðir en ekki meira öryggi. Þess vegna tel ég að það eigi aldrei að skylda notkun á hjólaaðstöðu.

Hjólreiðahjálmar

Undanfarin 20 ár hefur umræðan um öryggismál hjólafólks í vaxandi mæli beinst að meintu vandamáli vegna höfuðáverka hjólafólks og þörfinni á að hvetja fólk til að nota hjálma.

Okkur hefur verið talin trú um að hjólreiðar séu algeng orsök höfuðáverka og að yfir 70% dauðsfalla meðal hjólreiðafólks sé vegna höfuðáverka. Þegar börn hafa látist í slysi sem fær mikla umfjöllun er kastljósinu stundum beint að þessum þætti. Og oft er vitnað í eina rannsókn sem gaf í skyn að hjólahjálmar kæmu í veg fyrir 85% höfuðáverka og 88% heilaskemmda. Mörg lönd hafa látið tilleiðast að innleiða lög um skyldunotkun hjólahjálma, að minnsta kosti fyrir börn. Það er hinsvegar önnur hlið á þessum gögnum. Ég nefndi það áður að sannfærandi gögn sýna að hjólreiðamenn lifa að jafnaði lengur en þeir sem ekki hjóla og lifa við betri heilsu. Hvernig stemmir það við fullyrðingar um að hjólreiðafólki sé sérstaklega hætt við lífshættulegum áverkum? Hlutfall dauðsfalla í Bretlandi þar sem aðal dánarorsökin er vegna höfuðáverka er hærra meðal hjólafólks en gangandi vegfarenda og fólks í bílum, en hlutfall dauðsfalla þar sem höfuðáverkar koma við sögu er hinsvegar lægra (82% hjá hjólafólki á móti 86%)17   Munurinn liggur í því að hjólafólki er ekki jafn hætt við sumum öðrum dánarorsökum svo sem banvænum áverkum á kviðarholi og brjóstholi. Öðrum vegfarendum er hættara við dauðsfalli vegna víðtækra áverka samhliða höfuðáverkum.

Þau lönd þar sem hjálmanotkun er minnst 18 eru þau lönd þar sem hjólreiðar eru öruggastar, þar með talin minnsta hættan á höfuðáverkum. Stærsti þátturinn sem hefur áhrif á öryggi þeirra sem hjóla er fjöldi þeirra sem hjóla, eins og ég sagði áður. Hjálmanotkun virðist engu skipta í sjálfu sér en reynslan af hjálmalögum og áróðri fyrir hjálmum er sú að fólk er hrætt frá hjólreiðum sem aftur vinnur á móti öryggisáhrifum fjöldans.

Að lokum: Á stöðum þar sem hjálmalögum er framfylgt og hlutfall (en ekki endilega fjöldi) hjólafólks sem notar hjálma hafði hækkað, sýndi rannsókn19 að hjálmanotkunin hafði alls engin jákvæð áhrif á slysatölur tengdar höfuðáverkum. Í raun virtist víðast meiri áhætta á höfðáverkum, mjög líklega vegna áberandi fækkunar hjólafólks og þar með minna "öryggi fjöldans". Hjálmanotkun hjólreiðamanna er nú umdeildari en nokkru sinni, fleiri skrifa í heilsupressuna og draga í efa gagnsemi hjálma og gagnrýna meinta hlutdrægni þeirra rannsókna sem mæla með hjálmum. Breska ríkisstjórnin, sem mælir enn með notkun hjálma, viðurkenndi nýlega að gögnin eru tvíræð og ætlar að láta rannsaka að nýju gagnsemi hjálma og aðrar hliðar öryggismála hjólafólks. Ég var beðinn um að vera meðal ráðgjafa.

Að auka öryggi hjólreiðafólks

Nóg um þversagnirnar. Þó hjólreiðar séu hlutfallslega öruggur fararmáti, þá gætu þær verið öruggari. Hvernig náum við því fram? Efst á listanum er öryggi fjöldans. Fáum fleiri til að hjóla og áhættan minnkar. En mörgum hefur klárlega verið talin trú um að hættan sé meiri en leggjandi er á sig. Hvernig yfirstígum við þessa hræðslu? Ég mæli með þríþættri lausn.

• Hvetjum til hjólreiða með jákvæðum hætti – ekki nefna öryggismál!
• Bætið gatnakerfið með tilliti til hjólreiða
• Hjólaþjálfun
• Bætur í aðstæðum hjólafólks
• Eftirfarandi eru mikilvæg atriði:
• Hægja á umferðarhraða og umferðarhörku
• Einfaldari gatnamót – engar sveigjur, stuttar þveranir.
• Beinar leiðir – engar þrengingar
• Fjarlægja hindranir til að flýta ferðum og viðhalda skriðþunga.
• Gott yfirborð
• Hjólreiðamenn eru ekki gangandi vegfarendur! Mannvirki fyrir gangandi, svo sem gangstéttir og göngustígar henta sjaldnast hjólandi eða auka öryggi þeirra.

Samgönguhjólreiðar

Nútíma hjólaþjálfun byggir á hugmyndinni um samgönguhjólreiðar. Breska þjóðaráætlunin byggir staðfastlega á samgönguhjólreiðum og það eru svipaðar áætlanir í Sviss, Bandaríkjunum, Kanada og Singapúr. Þau Evrópulönd sem fylgja í kjölfarið eru hvött áfram af evrópusamtökum hjólreiðamanna (European Cyclists Federation) sem beita sér fyrir hjólaþjálfun í öllum löndunum. En hvað eru samgönguhjólreiðar?

Samgönguhjólreiðar eru öruggasta og skilvirkasta aðferðin til að hjóla. Þær gefa sér að almenna gatnakerfið sé helsti vettvangur hjólreiða (þó þær geri ekki lítið úr gildi góðs sér aðbúnaðar fyrir hjólreiðar sem viðbótar valkost við gatnakerfið). Grunnurinn er samþætting umferðar en ekki hræðsla við hana, notkun reiðhjólsins sem ökutækis; að bregðast við þeim aðstæðum sem á vegi verða með virkum hætti á þann veg sem er áhrifaríkastur og veitir mesta öryggið. Samgönguhjólreiðar snúast ekki um að fylgja ósveigjanlegum reglum óháð afleiðingunum. Hvernig hjólinu er beitt er í flestum tilfellum mikilvægara en líkamshreysti hjólreiðamannsins og það er hægt að stunda samgönguhjólreiðar á litlum hraða.

Grunnþættirnir í samgönguhjólreiðum eru að hafa fullkomna stjórn á hjólinu, hafa skilning á því hvernig umferðin hagar sér og hvernig reiðhjólið passar inn í hana, eftirtektarsemi og fyrirhyggja, að gera ráð fyrir hinu óvænta, staðsetning, viðhorf, og fyrir lengra komna, að virkja aðra í umferðinni til samvinnu á umferðarþungum götum.

Staðsetning er sá grunnþáttur sem gefur hjólreiðamanninum best færi á að auka öryggi sitt, þó þessi þáttur hafi til skamms tíma verið lítið þekktur. Góð staðsetning er að hjóla þar sem þú sérð best til, þar sem best sést til þín og þar sem þú aftrar öðrum frá því að leggja þig í hættu. Í því felst líka að leita skilvirkustu leiðanna sem auðveldar um leið stjórn hjólsins. Það að forðast að vera ekki fyrir öðrum er ekki góð staðsetning í sjálfu sér.

Góð staðsetning miðast við flæði umferðarinnar (sjá teikningu) en ekki vegbrúnina (sem hjólareinar ráða ekki við). Ökumenn beina athygli sinni þangað sem umferðin flæðir og hjólreiðafólk ætti að halda sig þar nálægt. Þegar hjólreiðamaður þarf að sjá fram fyrir sig og vera sýnilegur og þegar hann þarf að hindra ógætilegan framúrakstur á hann að staðsetja sig í miðri umferðinni þar sem hún flæðir. Þegar hægt er að taka framúr hjólreiðamanni með öruggum hætti ætti hann að staðsetja sig til hliðar við umferðarflæðið, um það bil 1m hægra megin við umferðina.

Mikið átak í hjólaþjálfun fullorðinna er á döfinni næstu ár, hugsanlega með tengingu við vitundarvakningu um veðurfarsbreytingar. Samhliða greiða margir atvinnurekendur fyrir hjólaþjálfun starfsmanna sinna, þar á meðal stjórnvöld á landsvísu, í sveitafélögum og lögreglan, ásamt því að vaxandi fjöldi fullorðinna sækir í þessa þjálfun að eigin frumkvæði. Þjálfunin hefur reynst mjög vinsæl og vel er látið af henni. Margir tala um hversu mikið auðveldara þeim finnst að hjóla í umferðinni eftir að hafa hlotið þjálfunina. Bókin mín, Cyclecraft (Hjólafærni) er bókin sem notuð er við þjálfun eftir Breska hjólaþjálfunarstaðlinum. Þó hún sé skrifuð með vinstri umferð í huga á meirihluti efnisins við allsstaðar og mér er sagt að það sé auðvelt að horfa á teikningarnar í spegli! Hún gæti höfðað til sumra ykkar.   

Breski hjólaþjálfunarstaðallinn

Breska hjólaþjálfunarstaðlinum var komið á fót 2001 að frumkvæði CTC, hinna bresku landssamtaka hjólreiðamanna. Kennsluáætlunin var skrifuð af stýrihópi sem samanstóð af opinberum starfsmönnum sem störfuðu bæði á landsvísu og í sveitafélögum, hjólreiðafólki og samtökum sem þegar störfuðu við hjólaþjálfun. Hún var byggð á bók minni Cyclecraft (Hjólafærni) og ég var hluti af stýrihópnum. Síðan var komið á stjórnkerfi og gæðastaðli, þar á meðal skrá á landsvísu yfir þá sem höfðu öðlast þjálfunarréttindi. Opinbert fjármagn kostar skráningu og þjálfun þeirra sem sækja um þjálfunarréttindi. Aðeins þeir sem hjóla reglulega geta fengið þjálfunarréttindi. Þjálfun er síðan veitt af sjálfstætt starfandi þjálfurum, sérhæfðum þjálfunarsamtökum eða sveitastjórnum.

Þjálfun fullorðinna eftir nýja staðlinum byrjaði 2003 og í ár (2007) var byrjað að þjálfa börn í Englandi öllu. Lykilbreyting frá fyrri aðferðum sem notaðar voru í þjálfun barna er að þessi þjálfun hvetur börn til að hjóla meira, sérstaklega í skólann. Þjálfunin er stundum innleidd í skóla sem hluti af stærri pakka sem getur innihaldið betrumbætur á leiðum og nýjum hjólastæðum. Markmiðið er að helmingur allra 11 ára barna hafi hlotið þjálfun í hjólreiðum fyrir 2009 og öll fyrir 2011. Svipuð markmiðssetning er væntanleg í Skotlandi, Wales og Norður Írlandi.

John Franklin
This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.     
www.cyclecraft.co.uk  
ISBN 978-0-11-703740-3

1 Andersen LB, Schnohr P, Schroll M, Hein HO. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Arch Intern Med, 2000 Jun 12;160(11):1621-8.

2 Graph based on data from various UK Governmnt sources. 

3 Fatalities per participant: OPAS monitors based on Coroner’s Court records and General Household Survey, UK.

4 Dekoster J, Schollaert U. Cycling; the way ahead for towns and cities. European Commission DG  XI. 1999.

5 Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003;9:205-209.

6 Robinson DL. Safety in numbers in Australia: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Health Promotion Journal of Australia, 2005;16:47-51.

7 Kaplan. Characteristics of the regular adult bicycle user. FHWA, 1975.  http://www.bikexprt.com/research/kaplan/index.htm

8 Verkehrsunfälle mit Radfahrern. Der Polizeipräsident in Berlin. Berlin Police, Germany, 1987.

9 Wegman, Dijkstra. Safety effects of bicycle facilities. SWOV, Netherlands, 1992.

10 Aultman-Hall, Adams. Sidewalk bicycling safety issues. Transportation Research Board, 1998.   

11 Pasenen. The risks of cycling. Helsinki City Planning Department. http://www.bikexprt.com/research/pasanen/helsinki.htm

12 Sicherheit rund ums Radfahren. ARGUS, Austria, 1992. http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/sidepath/adfc173.htm

13 Linderholm. Signalised intersections function and accident risk for unprotected road users. University of Lund, Sweden, 1984

14 Franklin JA. Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes. Traffic Engineering + Control, 1999. http://www.cyclecraft.co.uk/digest/2decades.html

15 Jensen SO, Rosenkilde C, Jensen N. Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen. Trafitec. (Detailed presentation at Velo City 2007, Munich)   

16 Basford L, Reid S, Lester T, Thomson J, Tolmie A. Drivers’ perceptions of cyclists. Transport Research Laboratory, TRL549.

17 Kennedy A. The pattern of injury in fatal pedal cycle accidents and the possible benefits of cycle helmets. British Journal of Sports Medicine, 1996 Jun;30(2):130-3.

18 see http://www.cyclehelmets.org/mf.html?1079  for references to graph.

19 Robinson DL. Do enforced bicycle helmet laws improve public health?. BMJ, 2006;332:722-725.