Frumskjalið má lesa hér eða á vef ECF ecf.com hér ásamt frétt hér sem hefur undirskriftina Hvað þarf að gera til að auka hjólreiðar í Evrópu og gera þær öruggari.

Merki ECF og stjórnin 2010.

Helmingsfækkun slysa og dauðsfalla hjólreiðamanna fyrir 2020.

Samtök evrópskra hjólreiðamanna (ECF) voru stofnuð 1983 sem regnhlífarsamtök landssamtaka hjólreiðamanna í evrópulöndum. Nú eru 65 samtök í 39 löndum aðilar að ECF, þar á meðal Landssamtök hjólreiðamanna á Íslandi (LHM) sem tók þátt í mótun þessarar samgöngustefnu. Þau starfa í umboði 500.000 félagsmanna aðildarsamtakanna, að því markmiði að kostir hjólreiða verði nýttir til fulls til að koma á sjálfbærum samgöngum og auka þannig velferð almennings. Skráðir félagsmenn aðildarsamtaka LHM eru vel á annað þúsund. Til að ná þessu markmiði leitast ECF við að breyta viðhorfum, stefnu og fjárveitingum á vettvangi Evrópu. ECF styður við og skipuleggur miðlun upplýsinga og sérþekkingar á sviði samgöngustefnu og áætlanagerðar tengdri hjólreiðum auk upplýsinga um starfsemi hjólreiðahreyfinganna.

Formáli

Evrópusamtök hjólreiðamanna og 65 aðildarsamtök þeirra í 39 löndum skora á ESB og allar ríkisstjórnir, héraðsstjórnir og sveitastjórnir að vinna að því að næstu 10 ár verði áratugur aukinna og öruggari hjólreiða. Heilsufarsávinningur þeirra sem stunda hjólreiðar vegur margfalt þyngra en áhættan, að ekki sé minnst á kosti hjólreiða fyrir umhverfið og lífsgæði.

Veruleikinn í dag er sá að margir hjóla alls ekki vegna þess að þeir óttast um öryggi sitt. Það þarf að takast á við þennan ótta.

Þeir sem minnst mega sín í samfélaginu, börn, aldraðir og fatlaðir eru fórnarlömb samgöngustefnu sem allt of lengi hefur einblínt á einkabílinn. Nú er þörf á nýrri hugsun í borgarskipulagsmálum  og samgöngustefnu, hugsun sem tekur mið af grunnrétti allra til öruggra samgangna. Og þá ber að taka tillit til meginreglunnar um „öryggi fjöldans”; og viðurkenna að hjólreiðar verða öruggari eftir því sem fleiri stunda þær.

ECF og þær borgir sem undirritað hafa „Charter of Brussels” sáttmálann óska eftir því að ESB marki sér þá stefnu að hlutdeild hjólreiða sem samgöngumáta nái 15% hið minnsta í heildarfjölda ferða innan Evrópu fyrir árið 2020. Með fjölgun hjólreiðamanna þurfa yfirvöld að aðlaga innviði samgöngukerfa í þéttbýli að þörfum hjólreiðamanna og tryggja öryggi og samfellu í neti hjólaleiða.

Þó markmið ESB um 50% fækkun dauðsfalla í umferðinni fyrir 2010 hafi ekki náðst hefur þó tekist að fækka dauðsföllum um 30% á síðasta áratug. ECF styður því heillshugar endurnýjuð markmið í væntanlegri umferðaröryggisáætlun „ (4th RSAP)”. ECF óskar eftir því að áætlunin innihaldi einnig sértækar ráðstafanir til að fækka slysum og dauðsföllum hjólreiðamanna um helming á tímabilinu 2010 til 2020. Þó ECF styðji heildarmarkmiðið gagnvart öllum vegfarendum er lögð áhersla  á að þessi markmið fæli ekki stjórnvöld og sveitafélög frá því að ná markmiðum sínum um að auka hjólreiðar jafnframt því að gera þær öruggari. Niðurstöður athugana á „öryggisáhrifum fjöldans” sýna og sanna að bæði getur þetta og á að fara saman. Því ætti væntanleg aðgerðaáætlun um umferðaröryggi að setja sér markmið í öryggismálum hjólreiðamanna sem taka mið af vegalengd hjólaferða, fjölda ferða eða ferðatíma.

Umferðaröryggi er sameiginlegt verkefni ESB og einstakra ríkja innan þess. Öll stig stjórnsýslunnar þurfa að axla sína ábyrgð núna!

Öryggi fjöldans

Það eru skýrar vísbendingar um að hjólreiðar verði öruggari eftir því sem fleiri hjóla. Mörg dæmi í Evrópu sýna að með mikilli aukningu hjólreiða geti fylgt fækkun dauðsfalla.

Skýringar „öryggisáhrifa fjöldans” gætu legið í því að:

• Bílstjórar verða meira vakandi fyrir nærveru hjólreiðamanna og læra að sjá fyrir um hegðun þeirra.
• Bílstjórar eru líklegir til að vera hjólreiðamenn sjálfir sem gerir það að verkum að þeir hafa meiri skilning á því hvernig aksturslag þeirra snertir aðra vegfarendur.
• Eftir því sem fleiri hjóla verða stjórnmálamenn viljugri  til að bæta aðstæður hjólreiðamanna.
• Auknum hjólreiðum fylgir oft minni einkabílanotkun, sem dregur úr hættu á árekstrum við vélknúin ökutæki sem bætir öryggi allra vegfarenda¹.

„Öryggisáhrif fjöldans” sýna greinilega að ekki er línulegt samhengi milli þess hversu mikið er hjólað og gengið og þeirrar áhættu sem því fylgir. Þetta táknar að eftir því sem hjólandi og gangandi fjölgar minnkar áhætta hvers og eins. Þetta táknar ekki endilega að fjöldi slysa og dauðsfalla gangandi eða hjólandi vegfarenda lækki. Lykilatriðið er að það verður samt öruggara fyrir einstaklinga að ganga eða hjóla miðað við hvern kílómetra, hverja ferð, og hverja stund sem ferðin tekur.

Með þetta í huga mælum við eindregið með því að í væntanlegri umferðaröryggisáætlun verði ekki eingöngu sett heildarmarkmið um lækkun slysatalna heldur verði líka horft til lækkunar í hlutfalli við tíðni hjólreiða. Þess má geta að breska ríkisstjórnin hefur þegar sett fram markmið um að fækka um helming þeim fjölda hjólreiðamanna sem láta lífið eða slasast alvarlega miðað við hjólaða kílómetra á 10 ára tímabili næstu umferðaröryggisáætlunar sinnar og við hvetjum ESB og ríkistjórnir að setja sér svipuð markmið í aðgerðaáætlunum umferðaröryggisáætlana sinna.

Sértækar ráðstafanir

Til að auka öryggi hjólreiðamanna þarf að huga að mörgum þáttum og láta þá vinna saman. Hér verður fjallað um fjögur atriði: fólk og samfélag, grunngerð gatnakerfisins, umferðarlög og reglur og hönnun og búnað ökutækja.

A  Fólk og samfélag

1) Samvinna milli sérsviða

Umferðaröryggi er verkefni sem allir hagsmunaaðilar þurfa að vinna sameiginlega að. Ótti um eigið öryggi er veruleg hindrun í eflingu hjólreiða og aðkallandi að takast á við þennan ótta  ef að markmið  um aukningu hjólreiða eiga að nást með öllum þeim jákvæðu áhrifum sem þær hafa á heilsu, vellíðan, félagslega samheldni, skilvirkni, bætt gæði nærumhverfis, vera minna háð jarðefnaeldsneyti og minni útblæstri gróðurhúsalofttegunda. Samvinna er nauðsynleg á öllum stjórnsýslustigum á vettvangi Evrópusambandsins, ríkisstjórna innan þess og á stigi sveitastjórna og mikilvægt að þeir  sem hafa hag af auknu hlutfalli gangandi og hjólandi umferðar vinni saman. 

Þetta samstarf þarf að ná út fyrir samgöngusamfélagið til allra tengdra greina, þar á meðal heilsugeirans, skipulags rýmis, umhverfismála, efnahagsmála og félagsmála, sem öll hafa hag af auknum og öruggari hjólreiðum. Það er líka þörf á því að stjórnmálaleiðtogar séu góðar fyrirmyndir og sjáist hjóla reglulega.

2) Þátttaka hagsmunaaðila

Reynslan af þeim úrræðum sem unnið hefur verið eftir í nokkrum löndum sýnir að betri árangur næst þegar unnið er með hagsmunaaðilum frá upphafi. ECF mælir því með að á öllum stigum stjórnsýslu sé leitað til samtaka hjólreiðamanna þegar kemur að skipulagningu, innleiðingu og mati á umferðaröryggisáætlunum.

3) Að draga úr umferð einkabíla

Notkun einkabíla hefur vaxið stöðugt síðustu áratugi í Evrópu. Hjá mörgum verður bíllinn sjálfkrafa fyrir valinu sem fararmáti hvort sem farið er til vinnu, skóla, að versla eða til tómstunda. Þó öryggi notenda vélknúinna ökutækja hafi aukist fyrir tilverknað nýs öryggisbúnaðar og reglugerða þá eru þau enn meginvaldar að banaslysum meðal hjólreiðafólks eins og tölur frá Bretlandi 2005-2007 sýna. Að draga úr umferð einkabíla er í sjálfu sér mjög skilvirk aðferð til að auka umferðaröryggi.

Tafla: Slys hjólreiðamanna eftir aðstæðum:, Bretland 2005-2007 ²

4) Menntun og fræðsluherferðir

Símenntun á sviði samgangna er mikilvægur þáttur  aukins umferðaröryggis. Bæði hjólreiðamenn og bílstjórar ættu að fá fræðslu um hvernig öruggast er að haga sér í umferðinni. Fræðsluherferðir sem beint er að hjólreiðafólki eiga ekki að „hættuvæða” hjólreiðar heldur kynna þær sem heilbrigðar og ánægjulegar og   hvetja til aukinna  og jafnframt öruggari hjólreiða. Skilaboð til hjólreiðamanna og bílstjóra eiga að leggja áherslu á gagnkvæman skilning og örugga nýtingu sameiginlegs göturýmis.
Kennsla í hjólreiðum ætti helst að vera skyldufag í skólum fyrir börn og einnig standa fullorðnum til boða. Kennsluaðferðir eins og Brevet du cyclist/ Fietsersbrevet og Bikeability í umsjá ProVelo í Belgíu og Cycling England eru góð dæmi um verkefni sem hafa borið árangur og styrkt eru af sveitafélögum og ríkisstjórnum. Í Bikeability fer þjálfun á fyrsta stigi fram utan umferðar en annað og þriðja stig fer fram í umferð. Þjálfun á hverju stigi stendur mismunandi aldurshópum barna til boða en einnig fullorðnum. Reiknað er með að árið 2012 hafi hálf milljón barna hlotið Bikeability þjálfun³.

Löggjöf ESB um ökuréttindi sem tekur gildi 2013 ⁴  setur lágmarkskröfur til ökuprófa, skriflegra sem verklegra, hvað varðar gangandi og hjólandi vegfarenda. Leitast ætti við að tryggja að þessi ákvæði verði leidd í lög aðildarríkjanna og síðan fylgjast með áhrifum þessarar lagasetningar. Ökumenn stórra ökutækja ættu að fá reglulega þjálfun í notkun sérútbúnaðar (s.s. spegla fyrir blindsvæði) og beina ætti að þeim kynningarherferðum um hvernig bæta má umferðaröryggi. Í mörgum löndum er góð dæmi um slíkt að finna.

Framvegis ættu viðmiðunarreglur um ökukennslu og þjálfun í umferðaröryggi að leggja áherslu á minnka áhættu gangandi og hjólandi ⁵.

5) Tölfræði og rannsóknir

Vönduð og sambærileg gögn og tölfræði þarf að leggja til grundvallar ákvarðanatöku fyrir bættu umferðaröryggi. Tölur um fórnarlömb í hverju landi gagnast eingöngu til að greina þróun . Eins og áður kom fram er betri mælikvarði í þessu samhengi að tengja fjölda fórnarlamba við vegalengd, fjölda ferða eða ferðatíma. Það tengir slys og dauðsföll við hegðun í umferðinni  og gerir samanburð milli mismunandi samgöngumáta mögulegan. Með þessu er hægt að fylgjast með og bera saman hversu vel aðildarríkin standa sig í að fullnýta kosti „öryggis fjöldans” til meiri og öruggari hjólreiða.

Burtséð frá tölfræðilegum upplýsingum er þörf á sjálfstæðum rannsóknum á orsökum slysa sem hjólreiðamenn verða fyrir, t.d. vegna blindsvæða ökumanna, hraðaaksturs, farsímanotkunar o.s.frv. Sérstök þörf er fyrir rannsóknir á orsökum og gagnsemi mismunandi búnaðar sem tengjast slysum þar sem vöruflutningabifreiðar koma við sögu.

B Grunngerð gatnakerfisins

Það ætti að vera lykilatriði að skapa tryggar og aðlaðandi aðstæður til hjólreiða í öllum áætlunum sem eiga að auka öryggi hjólreiðamanna. Það er grundvallaratriði að hjólreiðamenn upplifi sig velkomna í gatnakerfinu. Þetta er mikilvægt bæði fyrir raunverulegt öryggi og það öryggi sem hjólreiðamenn og verðandi hjólreiðamenn upplifa. Það sendir  bílstjórum einnig þau skilaboð að þeim beri að virða hjólreiðamenn á götunum, sérstaklega við gatnamót. 10% af fjárfestingum Evrópusambandsins í gatna- og vegakerfum ætti að verja til hjólreiða.

Hvernig best er að skipuleggja og hanna hjólavænt götuumhverfi er breytilegt milli landa og veltur á atriðum eins og umferðarlögum og menningarlegum atriðum sem hafa áhrif á hegðun bílstjóra. Þó eiga eftirfarandi atriði alltaf við:

•    Markmið skipulagsvinnu vegna hjólreiða ætti að vera að veita hágæða umhverfi sem þjónar öllum ferðaþörfum hjólreiðamanna. Net hjólaleiða á að vera víðfeðmt, samhangandi, öruggt, án krókaleiða og aðlaðandi. Þó á gerð vandaðra hjólaleiða ekki að takmarkast við sérstakar „hjólaleiðir” því áfangastaðir hjólreiðamanna eru jafn fjölbreyttir og annarra notendahópa og dreifast um allt gatnakerfið. Því þarf markmiðið að vera að tryggja að allir áfangastaðir séu aðgengilegir á reiðhjóli og tekið sé tillit til bæði reyndra hjólreiðamanna sem og nýliða, þeirra sem eru óöruggir innan um bílaumferð og barna. Markmiðið er því að skapa öruggar og aðlaðandi aðstæður til hjólreiða um allar götur. Góðar leiðir fjarri bílaumferð, t.d. í gegnum gróðursvæði, opin rými, meðfram ám eða eftir „hjólabrautum” geta veitt reiðhjólum mikilvægt forskot á vélknúin ökutæki með því að opna þessar leiðir sem eru styttri, öruggari og meira aðlaðandi en bílstjórum standa til boða. Þó ber að líta á þær sem viðbót en ekki valkost við hönnun hjólavæns gatnakerfis.

•    Hjólreiðamenn hafa mestan hag af því fyrirkomulagi sem dregur úr þunga og hraða umferðar. Slíkar lausnir auka ekki aðeins umferðaröryggi hjólreiðamanna heldur einnig gangandi vegfarenda. Með því að hvetja til göngu og hjólreiða geta slíkar lausnir jafnframt haft víðtæk jákvæð áhrif til bætts heilsufars, minni mengunar, minni tafa í umferðinni og minni útblástur gróðurhúsalofttegunda og einnig jákvæð áhrif í þéttbýli á efnahagslífið, fasteignaverð og verslanarekstur.

•    Hvetja ætti til að hámarkshraði í þéttbýli verði almennt 30 km/klst. Í borgum sem hafa þennan hámarkshraða að jafnaði á 65-85% gatnakerfisins er hærra hlutfall gangandi, hjólandi og þeirra sem nota almenningsvagna auk líflegs hagkerfis og góðs umhverfis sem er bættur hagur allra.

•    Þegar draga á úr eða halda umferðarhraða niðri ætti að gera það með hjólavænum ráðstöfunum og/eða vandaðri hönnun götumyndar. Lóðréttar hindranir s.s. hraðahindranir, upphækkaðir fletir og „koddar” ættu að hafa aflíðandi eða sínuslaga þversnið til að valda hjólreiðamönnum ekki óþægindum.

•    Forðast ber að láréttar hindranir svo sem þrengingar, útskot og miðeyjar valdi samkeppni milli hjólreiðamanna og bílstjóra um hver nái  gapinu fyrst. Því ætti notkun þeirra að miðast við aðstæður þar sem þær viðhalda hægum hraða frekar en þar sem hægt er á umferð fyrst, eða þar sem hægt er að útbúa leið framhjá fyrir reiðhjól, sem ekki verður hindruð með kyrrstæðum bifreiðum.

•    Gatnamót ætti að hanna með þarfir hjólreiðamanna í huga. Á umferðarstýrðum gatnamótum ættu að vera hjólareitir framan við stöðvunarlínu bifreiða (e: advance stop lines) og / eða sér umferðarljós fyrir reiðhjól. Hringtorg ættu að vera með þröngri aðkomu og þröngum akreinum þar sem aðstæður leyfa. Þar sem farið er yfir hraðbrautir og aðrar götur með hraðri eða þungri umferð á fjölda akreina og við gatnamót slíkra gatna skal leitast við að bjóða upp á mislægar leiðir.

•    Hjólreiðar ættu almennt að vera leyfðar á göngugötum og öðrum svæðum þar sem umferð vélknúinna ökutækja eru settar hömlur. Þetta er þeim mun mikilvægara þar sem hjólreiðamönnum er annars uppálagt að fylgja  umferð eftir hlykkjóttum leiðum framhjá miðbæjarsvæðum sem eru lokuð bílaumferð. Rannsóknir sýna að samspil gangandi og hjólandi umferðar við slíkar aðstæður skapar afar litla hættu því þegar margt er um manninn stíga hjólreiðamenn sjálfviljugir af hjólum sínum.

•    Vanda skal hönnun aðbúnaðar fyrir reiðhjól. Hann ætti að forða því að valda samkeppni um pláss við gangandi vegfarendur, sér í lagi við strætóstöðvar og gatnamót. Breidd þeirra skal taka mið af fjölda hjólreiðamanna. Umfram allt ætti hann að viðhalda forgangi hjólreiðamanna þar sem það er mögulegt við gatnamót og forðast að auka samkeppni á slíkum stöðum.

•    Við skipulagningu, rekstur og uppbyggingu umferðaræða og annarra umferðarmannvirkja ætti að leitast við að hafa gott aðgengi fyrir reiðhjól og forðast að skapa hættur fyrir hjólreiðamenn eða hindranir á leið þeirra. Umferðaröryggi og aðgengi hjólreiðamanna ætti frá upphafi að vera hluti af hönnunar og skipulagsvinnu stærri vega- og gatnamannvirkja.

•    Skipulag og stefnumótun á viðhaldi gatna og stíga þarf að taka mið af þörfum hjólreiðamanna. Hjólreiðamenn eru hlutfallslega í meiri hættu ef holur eða aðrar ójöfnur verða á vegi þeirra því þær geta valdið mjög alvarlegum áverkum. Viðhald og tíðni eftirlits með vegum skal taka tillit til þarfa hjólreiðamanna. Meta þarf hversu alvarlegar skemmdir eru, setja tímamök varðandi útbætur, hvernig aðstæður eru skoðaðar og hvernig staðið er að hreinsun stíga utan gatnakerfisins, snjóruðningi, vetrarviðhaldi og verklagi, og einnig þarf að auðvelda almenningi að koma kvörtunum á framfæri.

C Umferðarlög og reglur

Umferðarlög ættu að endurspegla meginregluna um „meiri og öruggari hjólreiðar” sem ECF og aðildarsamtök þeirra hafa sett fram. Við gerð umferðarlaga og reglna ætti því að forðast ákvæði sem við fyrstu sýn virðast auka öryggi hjólreiðamanna en geta fælt fólk frá hjólreiðum þegar upp er staðið. Ein slík löggjöf kom frá Rúmeníu sem bannaði öllum undir 14 ára aldri að hjóla í almenna gatnakerfinu. ECF er einnig á móti lögum sem banna hjólreiðar án reiðhjólahjálma.

1) Skyldunotkun reiðhjólahjálma á ekki að lögleiða.

Stjórnmálamenn og samtök í heilsugeiranum hafa talað fyrir lögum sem skylda hjólreiðamenn til að nota reiðhjólahjálma í þeim tilgangi að auka öryggi þeirra.
En þetta er flóknara mál. Að setja hlífðarhjálm á höfðið skapar þau hugartengsl að hjólreiðar séu óvenju hættulegt athæfi. Þó slíkt geti átt við um keppnisíþróttir þarf það ekki að eiga við um hjólreiðar til almennra samgangna.

Þegar tölfræði er skoðuð kemur í ljós að eftir því sem hjólreiðamönnum fjölgar á götum eykst öryggi þeirra jafnframt. Bílstjórar venjast veru hjólreiðamanna á götunum og þeir hafa margir reynslu af hjólreiðum sjálfir.Í ljósi þessa er ECF algjörlega á móti skyldunotkun reiðhjólahjálma og einnig á móti  hræðslu og hryllings herferðum sem eiga hvetja til notkunar reiðhjólahjálma.

Helstu áhrif laga sem skylda notkun reiðhjólahjálma hafa ekki verið að auka öryggi hjólreiðamanna heldur að minnka hjólreiðar og grafa þannig undan heilsuávinningi þeirra auk annara kosta hjólreiða. Við skorum því á stjórnvöld að:

• Notast við hefðbundnar aðferðir til að hvetja til hjólreiða og velferðar hjólreiðamanna.
• Að viðurkenna að kostir hjólreiða vega margfalt þyngra en áhættan.
• Að forðast að hvetja til eða skylda hjólreiðamenn til að nota reiðhjólahjálma án þess að hafa traustar sannanir fyrir því að slíkt sé gagnlegra og hagkvæmara en aðrar leiðir sem aukið geta öryggi vegfarenda.

2) Hjólað á móti einstefnu

Lausn til að auka umferðaröryggi og sem auðvelt og hagkvæmt er að innleiða er að leyfa hjólreiðar í báðar áttir á einstefnugötum, slíkt gerir bæði hjólreiðamenn og ökumenn sýnilegri. Það gerir hjólreiðamönnum kleyft að velja sér styttri leiðir sem er góð hvatning fyrir fólk til að taka upp hjólreiðar sem þægilegri fararmáta í þéttbýli en einkabílinn. Allar ráðstafanir sem hvetja til hjólreiða auka við „öryggisáhrif fjöldans”. Í Belgíu er þetta fyrirkomulag sjálfgefið að lögum nema þar sem gatan er of þröng.

3) Ákvarðanir um hámarks umferðarhraða

Hægt er að auka umferðaröryggi verulega með því að minnka hraðann það mikið  að árekstrar valdi ekki alvarlegum áverkum. Það ætti að vera markmið ákvarðana um hámarkshraða. Þetta táknar að sá kraftur sem leysist úr læðingi í árekstri ætti ekki að fara yfir þolmörk mannslíkamans. Það er því afar mikilvægt að velja hámarkshraða sem hæfir öryggisstigi gatnakerfisins. Í dag er hraðakstur umfram leyfilegan hámarkshraða og akstur sem ekki er í samræmi við aðstæður sá einstaki þáttur sem helst leiðir til dauðsfalla í umferðinni.

30 km/klst. hámarkshraði í þéttbýli:

Almennur hámarkshraði í þéttbýli ætti að vera 30 km/klst. með undantekningum þar sem það á við. 30 km svæði ætti að hanna þannig að hönnunin hvetji bílstjóra til að virða þann hámarkshraða. Fyrstu vísbendingar frá Bretlandi   benda þó til þess að nóg sé að merkja svæðin einungis með skiltum, hafi hámarkshraði áður verið umtalsvert hærri, og því geti slíkt dugað í sumum tilfellum. Einnig mætti grípa til mildari aðferða s.s. víðtækrar umferðarfræðslu og vitundarherferða um lækkun umferðarhraða. Lögreglan ætti að fylgjast með áhrifum þeirra og bregðast við með strangari  stjórnun á umferðarhraða ef þörf krefur. ISA hraðastjórnunarbúnaður í bifreiðum getur einnig reynst áhrifaríkt tól til að halda hámarkshraðanum niðri.

4) Innleiðing tilskipunar ESB um að umferðarlögum sé framfylgt milli landa.

Umferðarlagabrot vegna hraðaksturs eru að meðaltali í 15% tilfella framin af ökumönnum búsettum utan þess ríkis sem brotið á sér stað, þó hlutfall þeirra í umferðinni sé aðeins 5%⁷. Helsta ástæðan er að bílstjórar telja ekki hættu á að vera refsað fyrir umferðarlagabrot utan síns heimalands. ECF óskar því eftir að ESB og stjórnvöld ríkja innan ESB hefjist aftur handa við innleiðingu tilskipunar ESB um að umferðarlögum sé framfylgt milli landa sem strandaði 2008. (e: EU Directive on Cross-border enforcement)

5) Strangari umferðarlög og þeim betur framfylgt

Það er þekkt að virkt umferðareftirlit lögreglu er mjög áhrifaríkt, bæði til að auka umferðaröryggi og í baráttunni við glæpi almennt. Til dæmis hafa orðið miklar framfarir í umferðaröryggismálum í Frakklandi eftir að þeir gerðu þau að forgangsmáli hjá sér á landsvísu 2002. Frakkland bar áður ábyrgð á 16% dauðsfalla í umferðinni í Evrópu en eru nú í fremstu röð í umferðaröryggismálum. Svipuð dæmi eru um áhrif umferðareftirlits lögreglunnar í Ástralíu og á ákveðnum svæðum í Bretlandi. ESB ætti að vinna með aðildarríkjunum og samtökum lögreglumanna að styrkingu umferðarlaga til hagsbóta fyrir viðkvæmari vegfarendur og sjá til þess að löggæsla í umferðinni fái aukinn forgang og fjárveitingar.

D Hönnun og útbúnaður ökutækja

Bætt hönnun ökutækja getur átt sinn þátt í að koma í veg fyrir árekstra og draga úr alvarleika slysa þegar þeir eiga sér stað. Fyrra atriðið ætti að hafa forgang yfir seinna atriðið

Það má koma í veg fyrir umferðarslys með því að takast á við hraðakstur en einnig aðra algenga orsök slysa og dauðsfalla meðal hjólreiðamanna; blindsvæði ökutækja.

1) Sjálfvirkur ISA hraðastýribúnaður

Raunveruleikinn er sá að lögreglan hefur oftast ekki nægan mannafla til að framfylgja umferðarlögum.
Samkvæmt tölum frá European Road Safety Obervatory aka 40% til 60% ökumanna yfir leyfilegum hámarkshraða. Sjálfvirkur ISA hraðastýribúnaður (e: Intelligent Speed Assistance) myndi vera áhrifaríkt tæki til að halda umferðarhraða innan leyfilegra marka. Athuganir  sýna slíkan búnað vera áhrifaríkari eftir því sem hann hefur meira hamlandi áhrif. ECF mælir með að nálgunin við innleiðingu slíks búnaðar verði skref fyrir skref þar sem fyrsta skrefið væri að útbúa bílaflota, t.d. ríkisbifreiðar, rútur, bílaflota einkafyrirtækja o.s.frv. með leiðbeinandi ISA búnaði (sem gæfi hljóð eða ljósmerki). Til að gera innleiðingu ISA búnaðar mögulega innan ESB hefur ESB einnig mikilvægu hlutverki að gegna við gerð gagnagrunns korta sem nær til allra aðildarríkja ESB.
Sem langtímamarkmið fyrir árið 2020 óskar ECF eftir því við ESB að sjálfvirkur hraðastýribúnaður sem geti hamlað hraðakstri með virkum hætti verði gerður að skyldubúnaði innan ESB.

2) Speglar fyrir blindsvæði og skynjunarbúnaður

Algengustu árekstrar tengdir blindsvæðum eru þegar ökumaður flutningabifreiðar beygir til hægri á gatnamótum (eða vinstri í vinstri umferð eins og í Bretlandi og Írlandi) en tekur ekki eftir hjólreiðamanni sem ætlar að fara beint yfir gatnamótin.
Þessir árekstrar hafa iðulega alvarlegar afleiðingar fyrir hjólreiðamanninn.
Nýleg löggjöf ESB varðandi spegla vegna blindsvæða gerir kröfu til þess að ökutæki sem eru yfir 3.5 tonn og seld eftir 2007 séu útbúin spegli (eða myndavél) að framan auk kúpts spegils með gleiðu sjónarhorni, og að eldri trukkar verði útbúnir sem sama hætti fyrir 31. mars 2009.
ESB ætti að auki kanna kosti þess að innleiða skynjunarútbúnað sem myndi skynja hjólreiðamann á blindsvæðinu og vara ökumanninn við með hljóðmerki.
Þennan búnað ætti að prófa frekar og ef hann reynist vel ætti ESB að bæta honum við löggjöf um þess lags búnað (e: “type approval of devices for indirect vision or of vehicles equipped with these devices”). Einnig ætti að gera hann að skyldubúnaði í eldri trukkum.

3) Hönnun stýrishúsa trukka: efni í hliðarhurðum.

Slys vegna blindsvæða eru ekki jafn algeng meðal almenningsvagna en  þungaflutningatrukka. Talið er að þetta kunni að orsakast af því að bílstjórinn á auðveldara með að sjá hjólreiðamannin gegnum gagnsæjar hliðarhurðirnar.
ESB ætti að hvetja til rannsókna og styðja við rannsóknir og þróun nýrrar hönnunar stýrishúsa og aðlaga síðan viðkomandi löggjöf (e: adopt respective EU legislation on the type approval of HGV).

4) Undirakstursvörn

Það er alvarlegt mál hversu þungaflutningatrukkar passa illa að öðrum vegfarendum sökum stærðar og þyngdar. Trukkar eru stífir, þungir og háir og geta verið alvarleg ógn við fólk í öðrum ökutækjum og varnarlausum vegfarendum. ESB hefur innleitt kröfur um undirakstursvörn að framan, aftan og á hliðum trukka yfir 3.5 tonn. Núverandi staðla má bæta.

5) Öruggur framendi bifreiða

Frá enda 2005 hafa tekið gildi reglur innan ESB sem eiga að draga úr árekstrum við gangandi vegfarendur.
Það mætti ná betri árangri ef einnig væri tekið tillit til hjólreiðamanna. Hjólreiðamenn lenda ekki á sama stað á bifreiðinni. Meðan gangandi vegfarendur lenda aðallega á vélarhlífinni lenda hjólreiðamenn yfirleitt á framrúðunni og málmbitanum til hvorrar hliðar við hana.
Því þurfa kröfur til prófana að vera strangari.
Ein leið sem myndi getað forðað slysum eru loftpúðar utan við framrúðuna.
Slíkur búnaður gæti fækkað dauðaslysum af þessu tagi um 75 % og bjargað lífi hundruða hjólreiðamanna árlega innan ESB. ECF hefur óskað eftir því við EuroNCAP („European New Car Assessment Programme“) að tekið verði tillit til öryggis hjólreiðamanna við mat á öryggiseiginleikum bifreiða. Slíkir loftpúðar ættu að vera tilbúnir til notkunar 2015.

6) Endurskoðun reglna um dagljósabúnað

ESB reglur skylda nýjar bifreiðar og létta sendibíla til að nota dagljósabúnað frá og með 2011 (Daytime Running Lights).
Dagljósabúnaðinum er ætlað að bæta umferðaröryggi í Evrópu. ECF krefst þess að eftir þriggja ára tímabil eða 2014 fari fram ýtarleg greining á tölum um slys og dauðsföll í umferðinni. Komi í ljós að þessi skyldunotkun dagljósabúnaðar hafi haft skaðleg áhrif á öryggi óvarinna og varnarlausra vegfarenda skuli gildandi löggjöf breitt.

7) Ljósabúnaður á hjólum.

EFC er hlynnt bindandi lágmarkskröfum til ljósabúnaðar á reiðhjólum á sam evrópskum vettfangi sem myndi tryggja virkni og gera hjólreiðamenn sýnilegri.

8) Enga ofurtrukka

ECF hefur áhyggjur af tillögum til breytinga á núgildandi löggjöf ESB sem leyfa stærri og eða þyngri þungaflutningatrukka, nokkurskonar ofurtrukka (e: (LHVs), commonly known as megatrucks or gigaliners).
Slíkum ökutækjum myndi fylgja veruleg aukin áhætta; t.d. þegar kemur að framúrakstri vegna aukinnar lengdar, þeir teppa gatnamót lengur og öryggissvigrúm minnkar þegar beygt er, þvi óhjákvæmilega þarf að fara af hraðbrautunum. Þessi atriði eru sérstök áhyggjuefni hjólandi og gangandi vegfarenda. Jafnframt myndi fylgja þyngri ökutækjum aukinn alvarleiki árekstra. Ofurtrukkar myndu einnig valda stórauknum kostnaði í vegakerfinu og tilfærslu flutninga frá öðrum umhverfisvænni flutningsmátum svo sem flutningum með lestum og bátum. ECF mun því berjast ákveðið gegn breytingum á núgildandi tilskipunum ESB varðandi hámarksstærð vöruflutningabifreiða⁸.

Sameiginleg ábyrgð: Hvernig getur ESB aukið umferðaröryggi hjólreiðamanna

Evrópa og þjóðríki Evrópu bera sameiginlega ábyrgð á umferðaröryggi.

ECF beinir eftirfarandi að ESB:

• Að sett verði markmið um að minnka um helming slys og dauðsföll fyrir árið 2020 sem byggja á meginreglunni „öryggi fjöldans”.
• Að hvetja til breyttra samgöngumáta. Minni notkun einkabíla hefur mikil áhrif á heildar umferðaröryggi.
• Að hvetja til aukinna og öruggari hjólreiða með því að safna saman og miðla áhrifaríkustu aðferðafræðinni í umferðarfræðslu og herferðum til vitundarvakningar. T.d. með viðmiðunarreglum með áherslu á hvernig draga megi úr áhættu gagnvart gangandi og hjólandi vegfarendum og  í þjálfun og gerð kennsluefnis í umferðaröryggi fyrir bílstjóra stórra vöruflutningabifreiða.
• Að innleiða tæknilega staðla fyrir ökutæki. Þar á meðal öruggari hönnun framenda bifreiða, sjálfvirks hraðatakmörkunarbúnaðar í bifreiðum, ljósabúnaðar á reiðhjólum og hönnun og útbúnaðar flutningabifreiða með sérstaka áherslu á að forða slysum vegna blindu svæðanna.
• Stuðla að uppbyggingu hjólavænni gatnamannvirkja og fjármagna þau: 10% fjárveitinga ESB til vegamála ættu að vera tileinkuð hjólreiðum.
• Stuðla að því að 30km/klst. verði almennur hámarkshraði í þéttbýli.
• Hvetja til notkunar bestu lausna í umferðarlögum og reglum, s.s. hjólreiðum í báðar áttir eftir einstefnugötum.
• Að veita tölulegar upplýsingar og fjármagna rannsóknir: Okkur vantar sambærileg gögn á vettvangi ESB um banaslys hjólreiðamanna (miðað við vegalengd sem er hjóluð, fjölda  eða tímalengd hjólaferða.)
• Innleiða tilskipun ESB um að umferðarlögum sé framfylgt milli landa til að tryggja það að þeir sem ekki eru íbúar í landinu geti ekki refsilaust brotið umferðarlög.
• Að í núverandi tilskipun ESB verði ekki bætt inn ákvæðum um nýjar stórauknar hámarksstærðir vöruflutningabifreiða .
• Að styðja aðildarríki ESB og samtök lögreglumanna við þróun umferðarlaga og reglna og veita meira fjármagni til að framfylgja þeim.

¹ Cyclists have a very low rate of involvement in injuries to others:every cycle trip that is a switch from car use means fewer injuries and deaths to others. See, for example, the statistics for England, reported in CTC (2009) Safety in numbers in England
² TRL (2009) Collisions involving pedal cyclists on Britain’s roads. PPR 445
³ Cabinet Office, Strategy Unit (2009) An analysis of urban transport
⁴ Directive 2006/126/EC, in force 1 January 2013.
⁵ http://ec.europa.eu/transport/road_safety/consultations/2009_06_22_training_education_en.htm
⁶ See for example Department for Transport (2009) Interim Evaluation of the Implementation of 20 mph Speed Limits in Portsmouth.
⁷ In France, 25 % of speed violations caught by speed cameras were committed by nonresidents.
⁸ Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic.

{jathumbnail off}