Það er mikið fagnaðarefni og löngu tímabært, að hjólreiða- og göngustígar skuli nú vera skilgreindir í vegalögum. Fram til þessa hefur mátt ætla, að gangandi og hjólandi umferð teljist vart til umferðar eða samgangna. En betur má, ef duga skal.
Í 5. kafla, 27. grein, segir:
Hjólreiða- og göngustígar.
Í samgönguáætlun er heimilt að veita fé til almennra hjólreiða- og göngustíga meðframumferðarmestu þjóðvegum samkvæmt sérstakri áætlun sem gerð skal að höfðu samráði við sveitarfélög.
Í þessari málsgrein er í raun að finna alla þá nýbreytni, sem finna má í vegalögum um sjálfbærar samgöngur.
Orðalagið “hjólreiða- og göngustígar” er afar óljóst. Ætla má í fljótu bragði, að áfram eigi að blanda saman þessari ólíku umferð á gangstéttum, svo sem verið hefur. Ef svo er, munu þessi vegalög ekki teljast framsækin. Fyrirhuguð vegalög verða að taka á þeim vanda, sem nú ríkir á gangstéttum. Gangandi og hjólandi umferð á ekki samleið, ekki fremur en akandi og ríðandi.
Í umræddum vegalögum má sjá, að Samgönguráðuneytið telur það sitt helsta verk að móta skipulag akbrauta á landsvísu, þar sem bíllinn er í fyrirrúmi og talinn ómissandi farartæki. Líklega er þetta arfleifð fyrri tíma. En í dag liggja akbrautir í umsjá Samgönguráðuneytis og Vegagerðar ríkisins tiltölulega þétt um þéttbýl svæði, svo sem á höfuðborgarsvæðinu. Gera má ráð fyrir, að upptaka orðalagsins “hjólreiða- og göngustíga” sé tilkomin vegna þessarar staðreyndar. Vegalög taka nokkuð faglega á umferð vélknúinnar umferðar, en þegar kemur að sjálfbærum samgöngum, sem henta best í þéttbýli, virðist vanta alla fagmennsku. Sést það best á því, að ofangreind 27. málsgrein, sem ekki er orðlöng, er í raun endurtekin hvað eftir annað í umræddum vegalögum. Á það skal bent, að auknar hjólreiðar eru besta leiðin til að minnka svifryksmengun á höfuðborgarsvæðinu, sem aðallega stafar frá vélknúinni umferð um stofnbrautir þær, sem eru innan samgönguáætlunar.
Þá segir enn fremur: …skal að höfðu samráði við sveitarfélög.
Það er reynsla Landssamtaka hjólreiðamanna, að viðhorf sveitarfélaga til gangstétta, og nú nýverið Reykjavíkurborgar til hjólreiðabrauta, eru afar ólík. Það er háð duttlungum einstakra embættismanna eða pólitískra fulltrúa hvort, hvar og hvernig gangstéttir eða hjólreiðabrautir liggja. Það hefur reynst afar bagalegt, því að undantekning er, ef tillit er tekið til aðstæðna hér á landi, t.d. þeirri staðreynd, að hjólreiðar eru stundaðar á gangstéttum, ólíkt því sem gerist í nágrannalöndum okkar. Það er einnig alger undantekning, að haft sé samráð við fagaðila eins og Landssamtök hjólreiðamanna við hönnun þessara samgönguæða, eða við undirbúning einstakra verkþátta. Það er afar mikilvægt, að haft sé samráð við Landssamtökin, ef sátt á að nást um gerð og hönnun hjólreiðabrauta. Því er ekki nóg að aðeins sé haft samráð við sveitarfélögin. Starfsmenn þeirra bera ekki alltaf skyn á þarfir hjólandi umferðar. Samgönguráðuneytið á að sýna sóma sinn í því að setja nú þegar á fót nefnd eins og öll nágrannalönd okkar hafa gert, og skilgreina hjólreiðabrautir sérstaklega. Það er ekki síst mikilvægt vegna þess, að staðla verður hönnun og gerð þeirra, sem og samspil við aðrar samgönguæðar. Þannig má koma í veg fyrir ruglingslega hönnun gangstétta og hjólreiðabrauta. Það mun aðeins auka veg sjálfbærra samgangna, ekki síst í þéttbýli, þar sem ekki er vanþörf á. Þá mun slík framför kalla á endurskoðun umferðarlaga, sem fyrir löngu er orðin tímabær. Því ófremdarástandi, sem ríkt hefur á gangstéttum, er liklega best lýst í athugasemd, sem Landssamtök hjólreiðamanna gerðu við Umferðaröryggisáætlun 2002-2012 og fylgir hér með sem fylgiskjal.
Landssamtök hjólreiðamanna hvetja til þess, að umræddum Vegalögum verði breytt. Að orðalaginu “hjólreiða- og göngustígar” verði breytt í “hjólreiðabrautir og gangstéttir” svo að skýrt sé, að átt er við aðgreindar samgönguæðar.
Þá er mikilvægt að finna því stað í vegalögum, að settur verði á fót samráðshópur um gerð og hönnun hjólreiðabrauta. Þar ættu fulltrúar frá Samgönguráðuneytinu, Vegagerðinni, sveitarfélögum og Landssamtökum hjólreiðamanna að eiga sæti.
Viðauki, tilvitnanir, fylgiskjöl og krækjur.
Hvað eru hjólreiðabrautir?
Hér á landi hafa gangstéttir ekki verið hannaðar með hjólreiðar í huga. Því hafa þær ekki verið góður kostur í samgöngum. Hröð hjólandi umferð á ekki samleið með gangandi vegfarendum, fremur en hestar með bílaumferð. Að frumkvæði Reykjavíkurborgar hafa aðgreindar hjólreiðabrautir aðeins verið lagðar mjög stuttar vegalengdir og því engin reynsla komin á þær.
Þriðjungur ferða í Reykjavík er styttri en einn kílómetri, og tveir þriðju styttri en þrír kílómetrar. Það er því stór hópur fólks, sem auðveldlega gæti ferðast með öðrum hætti en með bílum.
Hjólreiðabraut er smækkuð mynd akvegar fyrir bíla og því ekki gangstétt. Ef rétt er að málum staðið hafa hjólreiðabrautir sama vægi í samgöngum og akbrautir.
Kostnaður við gerð hjólreiðabrauta er óverulegur, ef þær eru lagðar samtímis annarri vegaframkvæmd. Arðsemi hjólreiðabrauta er margfaldur, sé aðeins litið til heilbrigðisþátta. Að sama skapi lækka hjólreiðabrautir rekstrarkostnað akvegakerfisins, þar sem reikna má með fækkun ökuferða sem nemur fjölgun hjólreiðamanna. Því fleiri sem kjósa að hjóla, þeim mun betri verður álagsdreifing í samgöngukerfinu í heild og skilvirkni þess um leið mun betri. Rekstrarkostnaður hjólreiðabrauta er óverulegur samanborið við rekstur akbrauta, þar sem afl og þyngd reiðhjóla er einungis örlítið brot af afli og þyngd vélknúinna ökutækja. Hjólreiðabrautir taka ekki aðeins við umferð reiðhjóla heldur lika rafmagnsreiðhjóla sem eru í hraðri framþróun um þessar mundir. Þær opna möguleika fyrir marga sem fara vilja ferða sinna með vistvænum hætti og án þess að vera í hættu af bílaumferð eða reyna mikið á sig. Þannig taka hjólreiðabrautir við umferð farartækja sem ekki er talið óhætt að séu á hættulegum akbrautum.
Innan íbúðahverfa með 30 km hámarkshraða geta hjólreiðabrautir og gangstéttir haft forgang fram yfir akvegi. Þannig mætti auka öryggi óvarinna vegfarenda innan þeirra svæða með því að þrengja götumyndina með hjólreiðabrautum fremur en hraðahindrunum og umferðareyjum. Hjólreiðabrautir ætti að leggja meðfram öllum vegum þar sem umferðin er umfram ákveðinn fjölda ökutækja eða þar sem hætta er talin stafa af hraðri umferð. Eðlilegur meðalhraði á hjólreiðabrautum er u.þ.b.30 km/klst. Slysahætta er því talsvert minni þar en á akbrautum. Forðast ber að leggja hjólreiðabrautir í hlykkjum eða um mishæðótt landsvæði. Samræmdar umferðarreglur gilda um akandi og hjólandi vegfarendur. Umferðarljós, skilti og vegmerkingar eru af sama toga svo að vegfarendur þurfa ekki að fara eftir mismunandi reglum hvort sem þeir eru akandi eða hjólandi. Þá verða ökumenn að horfast í augu við aukinn rétt annarra vegfarenda s.s. aðalbrautarrétt hjólreiðabrautar o.s.frv. Hjólreiðabrautir kalla því á endurbætta hönnun akbrauta ekki síst við gatnamót.
Vegagerðir norðurlandaþjóðanna (sem og margra annarra þjóða) hafa þegar gefið út handbækur um stefnu sína og til leiðbeiningar um gerð hjólreiðabrauta. Hér skulu nefndar handbækur frá tveimur löndum:
Danmörk: Idékatalog for cykeltrafik. Einnig fáanleg á ensku. Collection of Cycle Concepts.
Noregur: Nasjonal Sykkelstrategi, og í enskri útgáfu: National Cycling Strategy
Arðsemi hjólreiðabrauta er ótvíræð.
Tæplega þarf að minnast á allan þann heilsufarslega ávinning sem í hjólreiðum felst. Jafnframt má gera ráð fyrir því, að limlestingum og dauðsföllum í umferðinni fækki þar sem færri taka þá áhættu að aka bíl. Því fleiri sem kjósa að nota reiðhjól spara samfélaginu gríðarlegar upphæðir. Arðsemi hjólreiðabrauta er því margfaldur á við akvegi þótt aðeins sé litið til heilbrigðisþátta.
Hér á landi hefur ekki verið farið út í arðsemisútreikninga á hjólreiðum en það hefur verið gert víða erlendis. Hér eru nefnd tvö dæmi:
Norðurlandaráð hefur gefið út skýrslu um úrval rannsókna sem sýna fjárhagslegan ávinning af hjólreiðum. Einhverra hluta vegna tóku Íslendingar ekki þátt í þessari úttekt: CBA of Cycling
Frá Noregi kemur Gang- og sykkelvegnett i norske byer (og stutt samantekt á norsku og ensku).
Skuldbinding Íslands um aðgerðir gegn losun gróðurhúsalofttegunda
Hjólreiðar til samgangna eru sjálfbærar. Frá þeim stafar ekki hávaði, svifryksmengun, losun koldíoxiðs eða annarra eiturefna. Landnýting hjólreiðabrauta gerist vart betri. Förgun reiðhjóla og spilliefna vegna þeirra er óveruleg. Aukin hlutdeild hjólreiða í samgöngum er því langbesti kosturinn til að fullnægja skuldbindingarloforðum s.s. mælt er með í Staðardagskrá 21 sem og öðrum alþjóðaskuldbindingum sem varða stefnu í loftslagsmálum.
Nú þegar stefnir í neyðarástand í loftslagsmálum heimsins (http://www.ipcc.ch/). Ísland getur ekki skorast undan því að bregðast við með afgerandi hætti. Þriðjungur gróðurhúsalofttegunda á Íslandi stafar af samgöngum (pdf 3.0Mb). Það ætti því að vera skylda samgönguráðuneytisins og sveitafélaga að bregðast við nú þegar og breyta stefnu sinni í samgöngumálum. Ísland stendur öðrum þjóðum langt að baki við að hvetja almenning til notkunar sjálfbærra farartækja. Engin lausn í samgöngumálum er jafn áhrifarík og að byggja upp hjólreiðabrautakerfi sem er samkeppnishæft við akbrautir, ekki síst í þéttbýli. Samgönguráðuneytið verður að móta verklagsreglur eins og nágrannalöndin hafa gert, svo að hreppapólitík sveitafélaganna stöðvi ekki þá framþróun. Til að svo geti orðið verða skýrar verklagsreglur um gerð hjólreiðabrauta að komast í vegalög og samgönguáætlun til jafns við akbrautir.
Vefsíður, fylgiskjöl og upplýsingar í tölum
Idékatalog for cykeltrafik. (Sjálf handbólkin pdf. 15.3Mb)
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=9178
Collection of Cycle Concepts:
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=17291
http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=11566
Nasjonal sykkelstrategi:
http://www.vegvesen.no/servlet/Satellite?cid=1069341245354&pagename=vegvesen/Page/SVVsubSideInnholdMal&f=true&c=Page
CBA of Cycling
http://www.norden.org/pub/sk/showpub.asp?pubnr=2005:556
Gang- og sykkelvegnett i norske byer
http://www.shdir.no/aktiveskolebarn/fakta/gang__og_sykkelvegnett_i_norske_byer_46141
http://miljo.toi.no/index.html?25810
Cycling: the way ahead for town and cities (European Commission)
http://ec.europa.eu/environment/cycling/cycling_en.htm
UK National Cycling Strategy. (Department for Transport)
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_503877.hcsp
Trafikdage på AAU, 2002 (Civilingeniør Troels Andersen, Odense Kommune)
http://www.cykelby.dk/pdf/cykelvenliginfrastruktur.pdf (pdf 1.0 Mb)
http://www.sykkelby.no
http://cykelby.dk
Odense – Danmarks Nationale Cykelby
http://www.cykelby.dk/pdf/cykel_inet.pdf (pdf 2.5Mb)
http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/
Odense Magasinet 2002 (pdf 7,6 MB)
Odense Magasinet 2001 (pdf 1,3 MB)
http://www.completestreets.org/
http://www.share-the-road.org/
Þingsályktunartillgaga sem lýtur að því að koma hjólreiðabrautum í vegalög.
http://www.althingi.is/altext/133/s/0082.html
Umsagnir Landssamtaka hjólreiðamanna við tillögu að breytingu á vegalögum má finna á vef samtakana http://hjol.org
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/071106.htm
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2006/081106.htm
Skýrsla Vegagerðarinnar frá 2001 um losun gróðurhúsalofttegunda og samgöngur
http://www.samgonguraduneyti.is/media/Skyrsla/grodurhusaloft.pdf (pdf 3.0Mb)
Fjórða skýrsla Milliríkjanefndar Sameinuðu þjóðanna um loftslagsbreytingar. http://www.ipcc.ch/
Fylgiskjal: Athugasemdir við umferðaröryggisáætlun 2002-2012 (umferdaroryggi_lhm.pdf)
Umsögn þessa má nálgast með virkum linkum á vefslóðinni:
http://islandia.is/lhm/BrefLHM/2007/150207.htm
Fyrir hönd Landssamtaka hjólreiðamanna
_________________________________________________________________
Magnús Bergsson
Pósthólf 5193
125 Reykjavík
Main Options Status Category * - Skjöl Featured Featured No Yes Access Tags Note Version Note
