Í greinargerð með frumvarpinu er gerð skilmerkilega grein fyrir rökum með þessari breytingu. Þar er m.a. sagt frá Stokkhólmsyfirlýsingunni:
Heimsþing um umferðaröryggi var haldið í Stokkhólmi í þriðja sinn í febrúar 2020. Þar var fjallað um reynslu Svía og nokkurra annarra ríkja af innleiðingu á stefnu um núllsýn í umferðaröryggi. Á heimsþinginu var samþykkt svokölluð Stokkhólmsyfirlýsing 1 þeirra ríkja sem tóku þátt. Yfirlýsingin snýst um leiðir að undirmarkmiði 3.6 í heimsmarkmiðum Sameinuðu þjóðanna, en það fjallar um að fjöldi dauðsfalla og alvarlega slasaðra vegna umferðarslysa lækki um helming á heimsvísu. Í því skyni einsetja aðildarríki yfirlýsingarinnar sér m.a.:
„Að kosta kapps um að ná stjórn á hraðakstri með því að herða löggæslu og hafa leyfðan hámarkshraða 30 km á klst. á svæðum þar sem viðkvæmir vegfarendur eru innan um bifreiðar. Það á þó ekki við þar sem gild rök eru fyrir því að öruggt sé að leyfa meiri hraða. Sú viðleitni að draga almennt úr hraðakstri mun hafa jákvæð áhrif á loftgæði og loftslagsbreytingar auk þess sem hún er nauðsynleg til að fækka dauðsföllum og slysum í umferðinni.“
Stokkhólmsyfirlýsingin var hluti af ályktun 2 sem lögð var fyrir allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna og samþykkt í ágúst 2020. Með þessu hefur Ísland skipað sér í hóp þeirra ríkja sem stefna að því að takmarka ökuhraða við 30 km á klst. þar sem ökutæki og óvarðir vegfarendur deila rými. Líkt og fram kemur í yfirlýsingunni þjónar slík breyting ekki einungis öryggissjónarmiðum, heldur hefur hún jákvæð áhrif á loftgæði og hjálpar til við baráttuna gegn loftslagsbreytingum.
Í anda þess sem fram kemur í Stokkhólmsyfirlýsingunni hefur á undanförnum mánuðum verið samþykkt að lækka umferðarhraða í þéttbýli, m.a. í Hollandi og á Spáni. Með samþykkt frumvarps þessa myndi Ísland stíga það sama skref. Sú breyting væri í fullu samræmi við markmið umferðarlaga um að vernda líf og heilsu vegfarenda, gæta jafnræðis á milli samgöngumáta og taka tillit til umhverfissjónarmiða. Enn fremur væri slík ákvörðun í samræmi við þær yfirlýsingar sem íslensk stjórnvöld hafa staðið að á alþjóðavísu.
Þess má geta að til viðbótar að í Brussel er búið að stíga þetta skref og er nú öll borgin 30 km svæði utan einstakra stofnbrauta sem um hana liggja og eru flestar með 50 km hámarksrhaða.
Hér er sagt frá 30 km breytingunni í Brussel. Þar er líka gagnvirkt kort..
Frumvarp til laga um lækkun umferðarhraða
Umferðarlög 1. okt. 2020
Umsögn LHM
LHM leggja til að þetta frumvarp verði samþykkt.
Landsamtök hjólreiðamanna lýsa fullum stuðningi við frumvarp til laga um breytingu á umferðarlögum, nr. 77/2019 (lækkun hámarkshraða) og þá sérstaklega lækkun almenns umferðarhraða í þéttbýli úr 50 km/klst í 30 km/klst.
Samtökin eru almennt fylgjandi því að öryggi allra vegfaranda sé í fyrirrúmi, og rannsóknir sýna að með lægri hraða bæði fækkar slysum sem og að þau verði minna alvarleg. Þá eykst notkun annarra samgöngumáta en bifreiða, sérstaklega virkra, með þeim ávinningi sem slíkt skilar öllum, í gegnum bætt heilsufar með meiri hreyfingu og minni loftmengun í þéttbýli, og með minni losun gróðurhúsalofttegunda eins og koltvíildis.
Verði þetta frumvarp samþykkt mun það engu breyta fyrir þær stofnbrautir sem þegar hafa ákvarðaðan hærri hámarkshraði en 50 km/klst. Því snýr frumvarpið fyrst og fremst að þeim götum sem nú eru með 50 km hraða og munu sveitarfélög og eftir atvikum aðrir veghaldarar verða að taka sjálfstæðar ákvarðanir um að viðhalda þeim hraða ef frumvarpið verður samþykkt.
Hollendingar sem standa þjóðum einna fremst í umferðaröryggi og virðingu við virkar samgöngur hafa samþykkt samskonar breytingu því 27. október 2020 samþykkti neðri deild Hollenska þingsins 30 km viðmiðun um hámarkshraða í þéttbýli í stað 50 km hámarkshraða áður. Ef ekið er á gangandi vegfarenda eða hjólreiðamann á 50 km hraða látast um 20% fórnarlamba en á 30 km hraða látast um 3% þeirra sem ekið er á, sem er um 7 falt minni dánartíðni.
Þessi breyting mun vonandi breyta hugsunarhætti ökumanna og hafa ýmsar aðrar jákvæðar breytingar í för með sér.
- Þessi breyting leiðir til þess að ef ökumenn taka ekki eftir merkingum um hámarkshraða þá muni þeir frekar halda að það sé 30 km hámarkshraði á götum þar sem hann er 50 km heldur en öfugt eins og er í dag. Það er skárra að ökumenn aki á 30 km hraða þar sem óhætt er að aka á 50 km hraða heldur en að menn aki á 50 km hraða þar sem ekki er óhætt að aka hraðar en á 30 km hraða.
- Líklegt er að slysum fækki við það að láta öryggi vegfarenda njóta vafans og heimila ekki akstur á meira en 30 km hraða fyrr en búið er að ganga úr skugga um að það sé óhætt.
Ýmsar fullyrðingar hafa verið settar fram um ókosti þess að lækka hámarkshraða úr 50 km í 30 km en fæstar þeirra standast skoðun. Helstu fullyrðingarnar sem fram hafa komið eru þessar.
- Fullyrt hefur verið að þessi breyting muni hafa í för með sér meiri eldsneytiseyðslu og þar með mengun því hönnunarhraði bifreiða sé 60 km og að við þann hraða sé eldsneytiseyðslan minnst. Því er hins vegar til að svara að til að sú hagræðing náist þarf bifreiðin að geta haldið þeim hraða jöfnum þó nokkuð lengi enda verður mesta eldsneytiseyðslan við hröðun og þess vegna verður eldsneytiseyðslan minni þeim mun jafnari sem hraðinn er. Í íbúðagötum í þéttbýli verður sjaldan hægt að halda 50 km hraða vegna annarrar umferðar og gatnamóta og því verður hægt að halda jafnari hraða ef aldrei er farið upp fyrir 30 km hraða og þannig eyða bílar minna eldsneyti og menga minna. Einnig má benda á að svifryksmengun, hávaðamengun og dekkjaslit eykst í veldisfalli með auknum umferðahraða og hraðbreytingum. Hlutfall rafmagnsbíla er líka að aukast og þar sem þeir eru ekki með brunavél menga þeir ekki á sama hátt í akstri.
- Fullyrt hefur verið að þessi breyting hafi í för með sér auknar umferðatafir. Því er til að svara að það eru fyrst og fremst gatnamótin sem eru flöskuhálsarnir og afkastageta þeirra verður ekki meiri við 50 km hámarkshraða heldur en við 30 km hámarkshraða. Það er auðveldara að komast með öruggum hætti inn á götu af hliðargötu ef hraði umferðar þar er minni.
- Nefnt hefur verið að það sé meira um að ekið sé á gangandi vegfarendur á 30 km götum heldur en á 50 km götum. Virðist sem með því sé verið að gefa í skyn að 30 km götur séu síst öruggari fyrir gangandi vegfarendur. Því er til að svara að ástæða þess er að umferð virkra vegfarenda er að jafnaði meiri á eða við 30 km götur en 50 km götur. Réttara væri að velta því fyrir sér hver hefðu orðið örlög þeirra sem ekið var á á 30 km götum ef þar hefði verið heimilaður 50 km hraði og einnig hvaða slysum hefði annað hvort að fullu verið afstýrt eða hverra afleiðingar hefðu orðið síður alvarleg hefði 30 km hámarkshraði verið í stað 60 km.
Það er því flest sem bendir til þess að nái lagabreytingin fram að ganga muni það fækka slysum en hafa fáa og veigalitla ókosti í för með sér. Þess vegna vilja Landsamtök hjólreiðamanna hvetja til þess að þetta lagafrumvarp verði samþykkt óbreytt vegfarendum og umhverfi til heilla.
